Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Οι τρεις καθρέφτεςΚαινά ή -μήπως- κοινά δαιμόνια;
«...Και υπάρχει τίποτα για το οποίο ο άνθρωπος μπορεί να πει...: να, αυτό
είναι κάτι καινούριο;...»
Παλαιά Διαθήκη, Εκκλησιαστής
Θυμήθηκα τη φράση όταν την ξανάκουσα πρόσφατα από έναν από τους αγαπημένους
μου τηλεσχολιαστές: «τίποτα κάτω από τον ήλιο δεν μπορεί να είναι
καινούριο». Κι αν κανείς ψάχνει για επιβεβαίωση αυτής της ρήσης δεν έχει
παρά να παρατηρήσει τις κυκλικές μεταβολές στη σχεδιαστική νοοτροπία των
μηχανικών ? ή αν επιτρέπετε την έκφραση των καλλιτεχνών-σχεδιαστών της
αυτοκινητοβιομηχανίας.
H αλλαγή στη μόδα είναι τόσο προβλέψιμη, έστω κι αν είναι λιγότερο
κανονική, όσο και η κίνηση του εκκρεμούς. Και όπως στη διαρκή παλινδρόμηση
του εκκρεμούς, τίποτα δε μαθαίνουμε για τα τωρινά, προτού αυτά αρχίσουν να
ξεθωριάζουν και να απειλούνται από την αναζωογόνηση αρχών παλιότερων και
επί μακρά καταφρονημένων.
Του L. K.J. Setright
Και μολονότι όλα αυτά φαίνονται θολά και συγκεχυμένα ό,τι καθορίζει τελικά
το αποτέλεσμα της δουλειάς των μηχανικών δεν είναι παρά η αλλαγή στις
διαθέσεις του καταναλωτικού κοινού. Σήμερα το εκκρεμές προσεγγίζει το ναδίρ
του ενδιαφέροντος των καταναλωτών για το τι πραγματικά έχουν επιτελέσει οι
μηχανικοί κάτω από το καλοβαμμένο αμάξωμα του σύγχρονου αυτοκινήτου. Και
είναι απλώς συνέπεια αυτού του γενικότερου ρεύματος, ότι οποιαδήποτε
προσπάθεια να μεταφερθεί το ενδιαφέρον στα επιτεύγματα των μηχανικών
προκαλεί την όποια προσοχή μόνο όταν αφορά καθαρά επιφανειακές κατασκευές.
O σημερινός καταναλωτής δεν ενδιαφέρεται για την τεχνολογία εκτός αν αυτή
του προσφέρεται μέσα στην καμπίνα ως ένα ακόμη παιχνίδι, μια ακόμη
ευχάριστη ενασχόληση για τον επιβάτη...
Αυτή η επιδερμικότητα καθορίζει και τον ορίζοντα της χρησιμότητας αυτών των
μηχανισμών: είναι χρήσιμοι έως ότου κάποια καινούρια... λιλιά να κάνουν την
εμφάνιση τους.
Το εκκρεμές κινείται προς την άλλη κατεύθυνση και οι «μόδες» κρατάνε όσο
μπορούν να παράγουν ενδιαφέρον.
Το 1995 η μόδα ήταν ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων - το 1996 κανείς
δεν μίλησε γι? αυτό: το 1996 είναι η χρονιά των κιβωτίων σειριακού τύπου.
Θα μπορούσε ίσως να αποκληθεί και η χρονιά του αυτοματοποιημένου
χειροκίνητου κιβωτίου, αλλά ήδη από τη δεκαετία του ?50 υπάρχουν
προσπάθειες για την κατασκευή του (από τη Βιομηχανία Σμιθ). Με τις
σημερινές ηλεκτρονικές και υδραυλικές ευκολίες ακόμα και εκείνο το αρχέγονο
σύστημα θα μπορούσε να δουλέψει. Βέβαια σήμερα η μόδα είναι διαφορετική:
αφορά κυρίως τον έλεγχο του κιβωτίου από ένα μηχανισμό παρόμοιο με αυτόν
που χρησιμοποιείται στους αγώνες Φόρμουλα 1. Όπως εκείνος που παρακολουθεί
Φόρμουλα 1 γνωρίζει, οι πιλότοι δεν χρησιμοποιούν τον κλασικό μοχλό
ταχυτήτων, αλλά διακόπτες που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι. Και όπως
επίσης θα έπρεπε να είναι γνωστό σε εμάς τους αδαείς, οι πιλότοι της F1
έχουν το... αλάθητο, είναι η... ακμή της τελειότητας και άλλα τέτοια
εκκωφαντικά και βέβαια το λογικό συμπέρασμα είναι ότι εκείνο το οποίο
κάνουν είναι και αυτό που μπορεί να γίνει!
Αρχής γενομένης από τα ακριβά αυτοκίνητα τύπου BMW M3 ή Φεράρι 550 που
-οπωσδήποτε- πρέπει να εφοδιαστούν με ένα-δύο κουμπιά αντί για τον κλασικό
επιλογέα καθώς και με αυτόματη αποσύμπλεξη. Τώρα αν το κιβώτιο στη
Φόρμουλα1 είναι μιας άλλης εντελώς φιλοσοφίας και σχεδιασμού, αυτά είναι...
μικρολεπτομέρειες!
Ακόμα και τα εξάρια κιβώτια που φέρουν τα ρόουνστερ, όπως η M3, έχουν πολύ
μακρύτερες σχέσεις από ότι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Αυτός είναι ένας από
τους λόγους που έχουν «συγχρονιζέ». Σκεφτείτε τώρα τι θα γίνει αν, με τη
βοήθεια ενός ηλεκτρονικού συστήματος, η αλλαγή της ταχύτητας διαρκεί 1/4
του δευτερολέπτου με δεδομένη την ικανότητα ενός μέσου οδηγού να
αντιδράσει: αυτό δεν είναι εξυπνάδα είναι ωμότητα.
Και αυτή είναι η κατάσταση για οποιοδήποτε κιβώτιο σταθερών σχέσεων.
Αντίθετα το αγωνιστικό κιβώτιο έχει πολύ κοντές σχέσεις, τις οποίες όμως
κανένα αυτοκίνητο παραγωγής δεν έχει τον κατάλληλο λόγο ισχύος προς μάζα
για να τις φτάσει. Με εξαίρεση τις μοτοσικλέτες, που είναι ίσως οι μόνες
που έχουν παρόμοιες σχέσεις ταχυτήτων και σου δίνουν μια αίσθηση άμεσης
σύμπλεξης-αποσύμπλεξης, που μόνο στα αγωνιστικά αυτοκίνητα μπορεί να βρει
κανείς. Είναι επίσης οι μόνες με σειριακό κιβώτιο και ο μοχλός ταχυτήτων
τους παραμένει ο πιο γλυκός, γρήγορος και ο λιγότερο κουραστικός ακόμα και
για όσους δεν ασχολούνται με τον κόσμο των μηχανών.
O μόνος τρόπος για να πλησιάσουμε αυτήν την κατάσταση στο αυτοκίνητο είναι
να έχουμε ένα πολύ καλό αυτόματο κιβώτιο, το οποίο να διατηρεί την ελκτική
δύναμη και όχι να την διακόπτει όπως είναι η μόδα σε πολλά από τα άρτι
εμφανισθέντα αυτοματοποιημένα χειροκίνητα κιβώτια.
Δυστυχώς στα 50 χρόνια που πέρασαν από την εποχή που η GM έφερνε την
επανάσταση με το Hydra-Matic, μόνο ένα αυτόματο κιβώτιο μπορεί να
ισχυριστεί ότι έχει αποφύγει τις συνήθεις λύσεις που έχουν καθηλώσει αυτού
του είδους τη μετάδοση. Το περί ου ο λόγος ξεχωρίζει καθώς αποφεύγει τους
περιορισμούς των πλανητικών δίσκων και χρησιμοποιεί ένα κιβώτιο που είναι
κατά βάση όμοιο με χειροκίνητο, αλλά που χρησιμοποιεί υδραυλικά
ενεργοποιούμενο συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων αντί για συγχρονιζέ μαζί με ένα
μετατροπέα που κλειδώνει για να παρέχει φρενάρισμα με τη μηχανή και το
οποίο ενεργοποιείται από ένα διακόπτη στο τιμόνι σαν κι αυτόν που
ενεργοποιεί τα φλας. Το ανέβασμα ή το κατέβασμα της σχέσης γίνεται με
αντίστοιχη κίνηση του μοχλού προς τα πάνω ή προς τα κάτω. Μια λογική
παρόμοια με αυτήν που ακολουθείται στις μοτοσικλέτες. Πρόκειται για το
μοχλό του Χόντα NSX - και αποτελεί ένα από τα πολυτελή χαρακτηριστικά του
αυτοκινήτου.
Στο μεταξύ συνεχίζεται -χωρίς την παρουσία των φανατικών της μόδας, οι
οποίοι εμμένουν σε ανασκευές και αναμασήματα χωρίς να αναπτύσσουν τίποτα
πραγματικά καινούριο- η ανάπτυξη συστημάτων μετάδοσης που θα βασίζονται σε
συνεχή μεταβολή της σχέσης ώστε να ανταποκρίνονται στις άμεσες ανάγκες. Το
Torotrak και το Van Doornes CVT είναι δύο παραδείγματα που έχουν κεντρίσει
το ενδιαφέρον σημαντικών αυτοκινητοβιομηχανιών.
Το CVT είχε μια πραγματικά χρυσή ευκαιρία πριν από μερικά χρόνια όταν ο Ντ.
Κούλθαρντ οδήγησε στο Σίλβερστοουν μια Γουίλιαμς εφοδιασμένη με CVT. Αλλά η
ευκαιρία χάθηκε με τις αλλαγές στην F1- για την ακρίβεια με τις
προδιαγραφές κάθε συστήματος μετάδοσης, που το κατεστημένο της F1 δεν ήταν
σε θέση να παρακολουθήσει.
Το αποθαρρυντικό αποτέλεσμα των αγώνων της Φόρμουλα 1 για την ανάπτυξη του
αυτοκινήτου δεν έχει τύχει της προσοχής που θα του άξιζε. Οι κανόνες για το
αμάξωμα και την ανάρτηση, την αεροδυναμική και όλα τα άλλα στην F1 έχουν
καθυστερήσει, με τον πιο άσχημο τρόπο, την πρόοδο του αυτοκινήτου. Κι αν
ίσως η τεχνολογική εξέλιξη είναι διαδεδομένη στην F1 και για κάποια από τα
επιτεύγματα της να εκφράζεται θαυμασμός, είναι πολύ λίγα εκείνα για τα
οποία ο θαυμασμός μετατρέπεται σε υπερηφάνεια.
Πολύ περισσότερο μπορεί κανείς να θαυμάσει τη δουλειά που γίνεται από την
τεχνολογία υλικών - οι προσπάθειες των ανθρώπων της σπάνια άλλωστε βλέπουν
το φως της δημοσιότητας. Ποιος να ενδιαφερθεί για τη χρήση της σιλικόνης σε
τμήματα των ελαστικών ή για τη βελτίωση που προκύπτει από τη χρήση νάιλον
ινών στις ζώνες. Αντίθετα τα λάστιχα αυτή τη χρονιά φαίνεται ότι θα κριθούν
από το... σεξαπίλ του σχεδιασμού τους!
Και κανείς δεν γνωρίζει τον τρόπο λειτουργίας των καινούριων συνθετικών
στον κατάλογο της Castrol για το 1996 και φυσικά είναι δύσκολο να γίνει
μόδα ό,τι δεν φαίνεται. Το ίδιο ισχύει για τα κεραμικά υλικά που
χρησιμοποιούνται σε άλλοτε προβληματικές περιοχές, όπως για παράδειγμα το
εσωτερικό των κινητήρων για τη μείωση των τριβών και της θερμοκρασίας. H
χρήση τέτοιων υλικών θα μπορούσε να αποτελεί είδηση αν δεν βρίσκονταν ήδη
σε πολλά από τα μικρά αυτοκίνητα της γιαπωνέζικης αγοράς.
H χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου παραμένει ο τόπος όπου η περιέργεια και το
εφευρίσκειν παράγουν πρακτικές εφαρμογές για τις οποίες κανείς μπορεί να
επαίρεται. Βέβαια είναι μάλλον δύσκολο να πεις ποιος από τους ιάπωνες
κατασκευαστές θα πρέπει να κερδίσει το μεγαλύτερο θαυμασμό. Στην τελευταία
έκθεση του Τόκιο εντυπωσιάστηκα πολύ από το περίπτερο της Μιτσουμπίσι όπου,
εκτός από τους αμέσου ψεκασμού πετρελαιοκινητήρες και τα fuzzy-logic
αυτόματα κιβώτια, εκτίθεντο και μια σειρά κινητήρων με βαλβίδες μεταβλητού
χρονισμού και αξιοθαύμαστη ιπποδύναμη, σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα
τετρακίνησης και τετραδιεύθυνσης, αλλά και με «έξυπνα» συστήματα ελέγχου
πορείας και κατευθυντικότητας.
Μιλώντας για ιπποδυνάμεις θυμήθηκα ότι η γιαπωνέζικη βιομηχανία
αντιμετωπίζει ένα ανώτατο όριο όσον αφορά τους κινητήρες και αυτό είναι οι
295 ίπποι. Πρόκειται για ένα όριο που τίθεται από κοινωνική σύμβαση και
αυτό εξηγεί το γιατί οι κινητήρες τους στο επίπεδο αυτό (των 300 ίππων)
είναι λιγότερο ενδιαφέροντες και ελκυστικοί από το ό,τι μας προϊδεάζουν οι
μικρότερες.
Αν για παράδειγμα στο NSX ακολουθούνταν οι ίδιες ρυθμίσεις με το Σιβίκ 1600
τότε το παραγόμενο αποτέλεσμα θα ήταν 309 ίπποι αντί για τους σημερινούς
274 ίππους. (H Χόντα είναι από τους λίγους κατασκευαστές που η μέτρηση των
μηχανών της σε ανεξάρτητο δυναμόμετρο δίνει νούμερα μεγαλύτερα από τα
εργοστασιακά.) Αλλά και το Λέξους LS400 και το Νισάν Σκαϊλάιν GT-R μπορούν
να δώσουν περισσότερους ίππους - και αυτό με την αλλαγή ενός και μόνο τσιπ.
Το Σκαϊλάιν μπορεί να δώσει έως και 650 ίππους, αλλά δεν χρειάζεται να
αποδείξει με αυτόν τον τρόπο την τεχνολογική του εξέλιξη. Με ηλεκτρονική
τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση έχει επιδεικτικά ξεχωρίσει από τους
γερμανούς ανταγωνιστές του κάνοντας στην πίστα του Νίρμπουργκριγκ χρόνους
που ακόμα και η Πόρσε δεν μπόρεσε να πετύχει.
Το GT-R ενσωματώνει και έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη, ο
οποίος ελέγχει την κατανομή της ελκτικής δύναμης ανάμεσα στον μπροστινό και
τον πίσω άξονα ανάλογα με τις ανάγκες και σε συνδυασμό με την
τετραδιεύθυνση δίνει μια άλλη οδηγική αίσθηση και κράτημα στο Σκαϊλάιν.
Πριν από ένα χρόνο περίπου είχα οδηγήσει ένα πρωτότυπο της Χόντα όπου η
ίδια διάταξη κατένειμε τη ροπή διαφορετικά στους αριστερούς και δεξιούς
τροχούς, με αποτέλεσμα μια εκπληκτική δύναμη στροφής και απόκριση του
τιμονιού σε άλλο επίπεδο. Το καινούριο Πρελιούντ θα είναι το πρώτο
αυτοκίνητο παραγωγής που θα ενσωματώνει αυτό το πραγματικά πανίσχυρο
σύστημα ελέγχου ροπής.
Δεν είναι σίγουρα τυχαίο ότι η μπροστινή ανάρτηση του Σκαϊλάιν υιοθετήθηκε
τόσο στο μικρομεσαίο Αλμέρα όσο και στο νέο Πριμέρα για να δώσει -και
ειδικά στο τελευταίο- ένα συνδυασμό άνεσης και ευκολίας στην οδήγηση που
είναι πάνω από τα συνηθισμένα γι? αυτήν την κατηγορία. Κι αν σταθούμε στα
αυτοκίνητα παραγωγής για το 1996 αυτό το καινούριο Πριμέρα με έχει
πραγματικά εντυπωσιάσει.
Αλλά αυτή που πραγματικά ελπίζω να πραγματοποιεί τα όσα υπόσχεται είναι η
νέα Λότους Ελίζ.
Ίσως γιατί είναι η φύση ενός τέτοιου αυτοκινήτου να είναι πολύ περισσότερο
κοντά στην τεχνολογική εξέλιξη και φτιαγμένο με πολύ πιο ελεύθερη αντίληψη
σχεδιαστικά. Θα ήταν ίσως χρήσιμο να επαναλάβω εδώ τους διθυράμβους που
ακούστηκαν από πολλές πλευρές για τη χρήση των εξατμίσεων από αλουμίνιο,
για τους «δεμένους» συνδέσμους στο πλαίσιο όπως επίσης να τονίσω εμφατικά
τη χρήση σκληρού κράματος αλουμινίου στα φρένα.
Το τυπικό δισκόφρενο αποτελεί πρόβλημα για όλες τις γνωστές αρχές σχεδίασης
της ανάρτησης, αφού προσθέτει ένα πολύ μεγάλο βάρος στη μη ελεγχόμενη από
την ανάρτηση μάζα - και η οποία είναι αναγκαίο να ελαχιστοποιείται προς
όφελος της οδικής συμπεριφοράς, της άνεσης και της ευκολίας των χειρισμών.
Αυτό ακριβώς εξυπηρετούν και οι ελαφρύτεροι βραχίονες της ανάρτησης και οι
τροχοί (ίσως και τα ελαστικά), γι? αυτό και η τοποθέτηση ενός τέτοιου
βάρους στο σύστημα διεύθυνσης δεν κάνει κακό μόνο στη μη αναρτημένη μάζα
αλλά και στη γυροσκοπική μάζα.
H αλήθεια είναι ότι τα φρένα θα έπρεπε να ανήκουν στο ελεγχόμενο από την
ανάρτηση βάρος καθώς σε μια τέτοια περίπτωση δεν θα ήταν πρόβλημα.
Οικονομικοί κυρίως λόγοι επιβάλλουν μια διαφορετική λύση. Οι κατασκευαστές
άλλωστε προσπαθούν να δώσουν με όσο το δυνατό λιγότερα χρήματα, κάτι που
μπορεί να αποκληθεί... αυτοκίνητο.
Το ζητούμενο επομένως είναι ένα φρένο ελαφρού βάρους κι αν η τεχνολογία
υλικών μπορεί να προσφέρει και καλή θερμική απόκριση τόσο το καλύτερο. Στις
μοτοσικλέτες, για παράδειγμα, όπου το μπροστινό φρένο είναι αναγκαστικά
εκτός ανάρτησης, δίσκοι αλουμινίου με επένδυση πλάσματος έχουν δοκιμαστεί
χρόνια πριν, αλλά η κακή θερμική συμπεριφορά του αλουμινίου προκάλεσε
πραγματική αμηχανία στην ομάδα που το πρωτοχρησιμοποίησε. Καθώς ο δίσκος
διογκώθηκε (από θερμική διαστολή) άρχισε να καταστρέφει το calliper και
τελικά οι απεγνωσμένες... επιθέσεις στην περίμετρο του δίσκου κατέστρεψαν
και το ίδιο το σύστημα διεύθυνσης.
Αλλά υπάρχει πάντα ένα αυτοκίνητο για τους fashion addicts. Χαρείτε τις
απολαύσεις που μπορεί να προσφέρει... αλλά μην το αγοράσετε! Προσωπικά δεν
συμπαθούσα κανένα TVR από την εποχή των Grantura και των Cerbera.
Και επειδή οι γνώσεις σας ή η αναμνήσεις σας από την Ελληνική Μυθολογία
μπορεί να να είναι περιορισμένες σας θυμίζω ότι ο Κέρβερος ήταν σκυλί -
συνεπώς η Κερβέρα πρέπει να είναι... σκύλα!
Ένα ακόμη παράδειγμα μιας παράλογης παρέμβασης της νομοθεσίας στο design
είναι η θέση των καθρεφτών στις πόρτες. Προσπάθειες να παρακαμφθούν αυτοί
οι μάλλον ανόητοι και άδικοι έχουν γίνει κατά καιρούς και βασίζω πολλές
ελπίδες για την επιστροφή της λογικής στην προσπάθεια της Φορντ με το
Σίνερτζι.
Παρεμπιπτόντως μολονότι ήταν το Σίνερτζι που ενσωμάτωνε μια σειρά από
καινοτομίες νέας τεχνολογίας ήταν το ψευδοαγωνιστικό V12 Ιντίγκο που
τράβηξε την προσοχή αποδεικνύοντας με τον πιο εμφαντικό τρόπο πως το
αγωνιστικό κομμάτι της αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί να αποτελέσει μόδα και
πως οι αισθήσεις μπορούν να ξεγελάσουν τη λογική.
H ιστορία με την ανάρτηση από αλουμίνιο, που εισήγαγε η BMW για τη σειρά 5,
είναι μια ακόμη απόδειξη ότι μερικά πράγματα είναι καλά κρυμμένα. H
βαυαρική εταιρία έκανε μεγάλο ντόρο για την ανάρτηση αυτή - ένα θόρυβο εν
πολλοίς αδικαιολόγητο: στο κατά τ? άλλα συμπαθητικό αυτοκίνητο η ανάρτηση,
και ιδιαίτερα η πίσω, είναι σκληρή στα όρια του κυνισμού και από δομική
άποψη παιδαριώδης: ακόμα και ένας κατασκευαστής ποδηλάτων, που σέβεται τον
εαυτό του, θα μπορούσε να γελάει -αν δεν πάθαινε... αποπληξία- με τις
επιλογές που χρησιμοποιήθηκαν στην ανάρτηση.
O γερο-Σετράιτ ένιωσε την ίδια απογοήτευση και για το μικρό της Μερτσέντες
και γενικότερα από αυτή τη μάλλον κοινή, στους κατασκευαστές «μικρών»
αυτοκινήτων, ιδέα να ψηλώνουν το αυτοκίνητο για να το κοντύνουν! Όχι ότι
κάτι ανάλογο δεν συνέβη και στο παρελθόν και σε άλλες τέχνες - κάποτε
προσπάθησαν να ψηλώσουν τον Αγιο Πέτρο της Ρώμης για να ξεπεράσει τον
Παρθενώνα.
Βέβαια η ιδέα ενός διώροφου αυτοκινήτου -χτισμένου πάνω στο δάπεδο
αυτοκινήτων με μεγάλο μεταξόνιο- δεν είναι ακριβώς άχρηστη. Για την
ακρίβεια αναζωογονεί μια παλιότερη ιδέα: βαρύ πλαίσιο και ελαφριά καμπίνα.
Μια συνύπαρξη που δημιουργεί χαμηλό κέντρο βάρους υπό την προϋπόθεση ότι το
φορτίο που οφείλεται σε «άχρηστα» υλικά ή στο σύστημα του κλιματισμού, για
παράδειγμα, μπορεί να κρατηθεί σε χαμηλά επίπεδα από άποψη βάρους. Μια
τέτοια δόμηση επιτρέπει μια καμπίνα αρκετά ελαφριά και ελεύθερη από κάθε
είδους ενόχληση που προέρχεται από τα μηχανικά μέρη. Όσο βαρύτερο (ή μήπως
μεγαλύτερο) είναι το αυτοκίνητο τόσο μικρότερη είναι η αναλογία, το ποσοστό
βάρους των επιβατών στο συνολικό και τόσο καλύτερα θα λειτουργήσει η ιδέα.
Και αυτό με τη σειρά του μπορεί να αλλάξει τη μορφή των αυτοκινήτων που θα
έρθουν - και η οποία ελπίζω να μην έχει σχέση με το σχήμα του Τουίνγκο ή
των πολυμορφικών. H ιδέα του διώροφου αυτοκινήτου δεν έχει καμιά σχέση με
τα σημερινά πολυμορφικά αυτοκίνητα, τα οποία είναι βαριά, χωρίς πραγματικά
πλαίσια και με πολύ υψηλό κέντρο βάρους.
Ένα άλλο ζήτημα της εποχής μας είναι σίγουρα οι δυσκολίες που
αντιμετωπίζουν οι κατασκευαστές με την αδυναμία των καταλυτών να κρατήσουν
ρύπους αν δεν έχουν φτάσει σε συγκεκριμένη θερμοκρασία. Τα προϊόντα
εκπομπής κατά τη διάρκεια των πρώτων λεπτών -πριν από την επίτευξη αυτής
της κρίσιμης θερμοκρασίας για τη λειτουργία- δεν είναι μέσα στα
προβλεπόμενα όρια εκπομπής των ρύπων. Αλλά βέβαια δεν είναι λύση η πρόταση
της Σάαμπ για το περιμάζεμα αυτών των ρύπων σε... πλαστικές σακούλες και
την επιστροφή τους στον καταλύτη όταν αυτός έχει αρχίσει να λειτουργεί. Θα
ήταν περίπου καταστροφικό χιούμορ!
Επί δεκαετίες υπήρξα εξοργισμένος με το συνδυασμό «τρία σε ένα»: του
κλειδώματος του τιμονιού, του κλειδιού της ανάφλεξης και της μίζας που
επιβάλλεται για λόγους ασφαλείας -υποτίθεται- από τη νομοθεσία. Υποτίθεται.
Γιατί έχω την εντύπωση ότι κάθε φορά που κάτι επιβάλλεται για λόγους
«ασφαλείας» υπάρχει ένα ισχυρό κέρδος, κάποιος που βγάζει το μεροκάματό του
σε κάποια ελβετική εταιρία και μπορεί να... ενθαρρύνει το νομοθέτη προς την
κατεύθυνση της... ασφάλειας. Το συγκεκριμένο σύστημα έχει προκαλέσει κατά
καιρούς, και σε πολλούς, προβλήματα καθώς ο μέσος οδηγός δεν είναι
υποχρεωμένος να γνωρίζει ότι, παρόλο που το σύστημα τον ενθαρρύνει για το
αντίθετο, πρέπει να γυρνάει το κλειδί βηματικά και όχι συνεχώς, ώστε να
δίνει στα ηλεκτρονικά τα 2?? που χρειάζονται για να ξεκινήσουν.
Ήξερα κάποτε δύο ανθρώπους που νόμιζαν ότι το σημαντικότερο στοιχείο
σχετικά με το σύστημα κλείδωμα τιμονιού-ανάφλεξη-μίζα ήταν -και αυτό για
μια Μπέντλεϊ- το κόκκινο χρώμα του...
Δεν ξέρω αν είναι αυτή η αρχή μιας καινούριας μόδας αλλά αν όντως είναι
τότε και πάλι θα πρόκειται για το ξεγέλασμα της φυλακισμένης εμπειρίας μας
από τις σκιές στο απέναντι βουνό..._L.J.Κ.S.Απόδοση: Σ. Μακρής
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
H πίσω ανάρτηση μιας BMW 528i: αλουμινένιοι πολλαπλοί σύνδεσμοι με
ξεχωριστά υποπλαίσια και διπλοί ελαστικοί σύνδεσμοι. Οι ρυθμίσεις της
ανάρτησης αποτελούν για τον πάντα γλαφυρό L.J.K.S. αιτία «αποπληξίας».
O κινητήρας του NSX: Τρίλιτρος V6 σε διάταξη γωνίας 90 μοιρών, 16βάλβιδος,
με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής είναι εφοδιασμένος με σύστημα χρονισμού
των βαλβίδων, αποδίδει 274 ίππους, όχι γιατί δεν μπορεί να ξεπεράσει τους
300, αλλά εξαιτίας των κοινωνικών απαιτήσεων της γιαπωνέζικης κοινωνίας για
ιπποδυννάμεις που δεν ξεπερνούν τους 300 ίππους...
«Δυστυχώς στα 50 χρόνια που πέρασαν από την εποχή που η GM έφερνε την
επανάσταση με το Hydra-Matic, μόνο ένα αυτόματο κιβώτιο μπορεί να
ισχυριστεί ότι έχει αποφύγει τις συνήθεις λύσεις...»
Θα μπορούσε να είναι μια προαναγγελία για τα αυτοκίνητα του μέλλοντος: το
ανέβασμα και το κατέβασμα των ταχυτήτων γίνεται από ένα μοχλό στο ύψος του
τιμονιού και πέρα από ευκολία το σύστημα, που ήδη χρησιμοποιείται σε
αυτοκίνητα της Φόρμουλα 1, προσθέτει στην ασφάλεια καθώς ο οδηγός δεν είναι
υποχρεωμένος να χάνει την επαφή του με το τιμόνι.
«Το περί ου ο λόγος ξεχωρίζει καθώς αποφεύγει τους περιορισμούς των
πλανητικών δίσκων και χρησιμοποιεί ένα κιβώτιο που είναι κατά βάση όμοιο με
χειροκίνητο αλλά που χρησιμοποιεί υδραυλικά ενεργοποιούμενο συμπλέκτη
πολλαπλών δίσκων αντί για συγχρονιζέ μαζί με ένα μετατροπέα που κλειδώνει
για να παρέχει φρενάρισμα με τη μηχανή...»
O έρωτας του Λ. Σετράιτ για το αυτοκίνητο συνεχίζεται αμείωτος και ίσως όχι
άδικα...
«...Το τυπικό δισκόφρενο αποτελεί πρόβλημα για όλες τις γνωστές αρχές
σχεδίασης της ανάρτησης αφού προσθέτει ένα πολύ μεγάλο βάρος στη μη
ελεγχόμενη από την ανάρτηση μάζα - και η οποία είναι αναγκαίο να
ελαχιστοποιείται προς όφελος της οδικής συμπεριφοράς, της άνεσης και της
ευκολίας των χειρισμών...»
«...Θα μπορούσε ίσως να αποκληθεί και η χρονιά του αυτοματοποιημένου
χειροκίνητου κιβωτίου αλλά ήδη από τη δεκαετία του ?50 υπάρχουν προσπάθειες
για την κατασκευή του...»